Por Martin Poblete
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Cuando Henry Meiggs entregó las obras terminadas del ferrocarril de Santiago a Valparaíso hace ciento sesenta años en 1863, la construcción de túneles ferroviarios estaba en las fronteras de la tecnología, hacía poco se había inaugurado la primera línea del METRO de Londres, y construído los primeros túneles a través de las montañas Rocosas, los Andes del norte, en Estados Unidos y Canadá.
Las vías del Union Pacific Railroad y del Central Pacific Railroad se unieron en Promontory Point, Utah, el 10 de mayo de 1869. Con la tecnología disponible entonces en este rincón del fin del mundo, Meiggs optó por evitar el cordón de cumbres de la Cordillera de la Costa y entrar a Valparaíso por el norte.
El trazado de vías y obras diseñado por Meiggs permitía un viaje de cuatro horas. Ese tiempo se redujo drásticamente en el Siglo XX con las mejoras en señalética, material rodante y locomotoras eléctricas merced a la electrificación de la línea, los trenes expresos cubrían la distancia en tres horas.
Durante la dictadura, el trazado de Meiggs fue descartado en favor de buses, en acto difícil de comprender se levantó el tendido eléctrico, las vías quedaron sólo para trenes de carga tirados por locomotoras diesel, hasta el día de hoy.
En el segundo gobierno del Presidente Sebastián Piñera, dos consorcios internacionales con socios chilenos presentaron sendos proyectos de ferrocarril de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso, uno de ellos contemplaba la combinación de carga y conexión con el puerto de San Antonio, ambos proyectos recurrían a un régimen de concesiones a fin de rebajar costos y construir el tren con mínimo gasto para el erario fiscal. Ambas propuestas siguen archivadas, sin duda merecían mejor suerte.
El gobierno del Presidente Gabriel Boric ha resuelto entrar al concurso y presentado su propio proyecto de ferrocarril de Santiago a El Salto en Viña del Mar, ahí se conectaría con el Merval hacia Valparaíso, se habla de un costo de mil trescientos millones de dólares sin dar, al día de hoy, mayores detalles de cómo se distribuiría el gasto; con nuevo material rodante, se promete un viaje de noventa minutos. Excepto por un desvío para pasar por Limache, en lo fundamental en este proyecto se pretende usar el diseño de Meiggs.
Es del todo evidente, sin necesidad de ser ingeniero especializado en ferrocarriles para darse cuenta, que usando el trazado de Meiggs es imposible traer un tren de pasajeros de El Salto/Viña del Mar a Santiago/Quinta Normal en noventa minutos. Tal vez, construyendo la doble vía y las estaciones paralelas, comprando material rodante adecuado y de tecnología vigente, podría hacerse el viaje en tren expreso en dos horas, los trenes locales en dos horas y treinta minutos; esto sería posible condicionado a la compra de material rodante de manera informada y racional. Dos ejemplos pueden ser ilustrativos.
El tren del noreste de Escocia sale temprano de Glasgow, ahí recibe la combinación del expreso nocturno Londres-Glasgow; sigue a Edimburgo, continúa a Aberdeen, y después va subiendo y bajando las montañas de Escocia, cruzando puentes sobre fiordos. Los confortables carros tienen suspensión para compensar las inclinaciones en las curvas así como también en subidas y bajadas, el trayecto se hace en lapso de tiempo aceptable. Es atracción turística.
El tren español TALGO, genial invento del ingeniero Goycoechea a fines de los 1950, ha tenido considerables mejoras. Funciona muy bien entre Barcelona y Bilbao; Bilbao y Madrid; La Coruña y Madrid. Fuera de España, destaca el que sirve la línea de San Francisco a Seattle en la costa oeste de Estados Unidos.
Cualesquiera de esas dos alternativas serviría bien el proyecto anunciado por el Presidente Boric, en modo expreso harían el viaje en dos horas, en modo local en media hora más. Valga recordarlo, los promotores del proyecto enfatizan servir ciudades hoy carentes de alternativa ferroviaria.
