Por Martín Poblete

Desde hace un tiempo, los principales medios del país vienen dando espacio a una seguidilla de malas noticias, acerca de las actuales condiciones de la red ferroviaria, o sus restos de Santiago al sur.   Cuando no es la caída de un puente viejo falto de mantención, es la miserable condición de partes de la infraestructura, estaciones, vías y obras.  Todo muy desmoralizante.
De mediados del Siglo XIX a comienzos de la década del 1970, Chile fue un país ferroviario.  La construcción de la línea central al sur fue, en sus comienzos, de iniciativa privada;  los altos costos forzaron el traspaso de dicho esfuerzo al Estado.   En el entonces norte minero, los intereses de los acaudalados productores  financiaron el ferrocarril de Caldera a Copiapó.  Eventualmente, también el Estado asumió el costo de construir una red ferroviaria desde  Calera a Pisagua, después de la Guerra del Pacífico, una línea de trocha angosta, ya era tecnología obsoleta cuando se la construyó  así por razones de seguridad nacional, vinculadas a hipótesis de guerra con Perú y en menor grado Bolivia.   A diferencia de la red sur, la del norte siempre funcionó con enormes déficits  en todos los aspectos de su operación.
En el ferrocarril del sur se construyeron obras de ingeniería orgullo del país, en particular el puente sobre el río Malleco, inaugurado por el Presidente José Manuel Balmaceda,  las maestranzas de San Bernardo y San Rosendo, la Estación Central en Santiago.   Hubo trenes simbólicos del sistema, en especial el nocturno Santiago – Valdivia con combinaciones a Concepción /Talcahuano  y Puerto Montt iniciado a mediados de la década de 1930, equipado con coches dormitorio y comedor comprados nuevos en Alemania, locomotoras de cien toneladas “the Big Boys” compradas nuevas en Estados Unidos, era un agrado viajar en ese tren;  a fines de la década de 1940 se agregó el expreso diurno Santiago- Puerto Montt, el Flecha del Sur, automotores comprados nuevos en Estados Unidos.
A lo largo y alrededor de vías y obras, se fue  desarrollando una cultura ferroviaria cuyos principales detentores eran los integrantes de la fuerza de trabajo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, también los usuarios, a ellos se agregaba un comercio de rasgos artesanales pintorescos, especialmente en San Rosendo, y en algunas líneas del extenso sistema de ramales construídos para conectar el sur del país a la línea central.   Todo se destruyó durante la dictadura.
En el régimen militar se desmanteló el sistema ferroviario, la red norte por completo, al sur se dejó la línea central acompañada de algunos ramales, se sacó el tendido eléctrico entre Santiago y Calera, para privilegiar el transporte carretero precisamente cuando el mundo desarrollado empezaba a conocer nuevas tecnologías revolucionarias del transporte ferroviario.  En Japón el Shinkansen/Tren Bala de Tokio a Osaka;  en Francia el TGV Train a Grand Vitesse/Tren de Alta Velocidad de París a Lyon; en Estados Unidos la computerización aplicada a los trenes de carga y señalética.   Todo esto fue ignorado por los planificadores civiles y militares.
Los gobiernos de la Transición recibieron un fantasma de la que fuera red ferroviaria chilena.  En el gobierno del Presidente Ricardo Lagos se intentó restablecer la red sur.   Lamentablemente, las cosas se hicieron mal; se compró material rodante usado en España, trenes del sistema local español RENFE, los llamados “regionales” de corta distancia, servicio de conmutación para pasajeros con equipaje de mano, por eso cuando se los puso en el trayecto Victoria-Puerto Montt, algo mas de cuatrocientos kilómetros cuyos pasajeros llevaban equipaje considerable, lo primero en fallar fueron las suspensiones.  Las pérdidas fueron tan enormes como inexcusables.  Este inmenso disparate nunca fue debidamente investigado, ni los responsables debidamente castigados.
La  situación actual obliga  a plantearse la restauración de la red ferroviaria sur incluyendo algunos ramales, comprando material rodante nuevo apropiado a las necesidades; la inversión, por su volúmen, deberá ser necesariamente del Estado, excepto en situaciones puntuales dónde la iniciativa privada se justifique, como es el caso de  la propuesta de un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso.    La reconstrucción del ferrocarril al norte, un gran proyecto nacional de largo plazo.
Sin red ferroviaria de tecnología vigente, no parece posible alcanzar los deseados niveles de desarrollo.