El Séptimo Juzgado de Garantía desestimó sobreseer al ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, en el marco de la investigación de los presuntos delitos cometidos durante el desarrollo del polémico Puente Cau Cau en Valdivia.

El titular del MOP es indagado por las supuestas presiones que habría ejercido, para sancionar a la empresa Zañartu, encargada de la asesoría de la inspección fiscal del puente.

El castigo se concretó en mayo del año 2016 y la firma quedó impedida de participar en licitaciones públicas. Según la tesis que indaga la fiscalía Centro Norte, el jefe de la cartera habría pedido expresamente la sanción y no se habría abstenido del proceso.

La historia de un puente de “película”

El proyecto Cau Cau con bosquejos que datan desde comienzos de los años 90’ y cuya tramitación se prolongó por quince años, fue adjudicado a la empresa española Azvi por unos $16 mil millones. También se contrató a la empresa asesora Zañartu Consultores por un monto de $1.700 millones con el fin de que realizara la inspección del avance de las obras.

Sin embargo, la construcción estuvo rodeada de fallas, generando no sólo problemas de credibilidad, sino que también la pérdida de millones de pesos al erario nacional. Una de las primeras objeciones a la obra apareció el mismo año del inicio de los trabajos en 2011, cuando se constató una diferencia en la alineación de los pilotes del puente, pese a lo cual los trabajos continuaron.

Pero el primer inconveniente grave vendría en noviembre de 2013. Una denuncia puso al descubierto al supuesto topógrafo Roberto Méndez Carrillo (47), quien fue acusado de falsificar su título de geomensura y, luego de ser detenido, fue marginado de la obra. El hombre sólo tenía sexto básico y la situación causó críticas no sólo a nivel comunal, sino que también nacional por la envergadura del proyecto que convertiría a Valdivia en la primera ciudad chilena con un puente basculante del país.

El tiempo pasaba y se acercaba enero de 2014, la fecha comprometida para la entrega de la iniciativa, pero un nuevo y grave problema quedó al descubierto: los brazos del puente fueron instalados al revés, dejando inutilizable la ciclovía. Dos meses más tarde se sumó un nuevo problema, una falla en el sistema de rótulas provocó un nuevo retraso en la obra, en momentos en que se estaba buscando una solución a la errónea instalación de los brazos.

En vez de terminar el contrato con Azvi, el MOP decidió que ésta empresa continuara con su trabajo y les entregó otros $1.800 millones para la reparación de las rótulas mencionadas. Con lo anterior también se aplazó la marcha blanca. Primero se dijo en junio, luego en la primavera de ese año, pero finalmente quedó para febrero de 2015. Pero nuevas fallas vuelven a atrasar la entrada en operaciones del puente.

A esas alturas la situación ya había pasado de ser incómoda a ser molesta y vergonzosa no sólo para la ciudad, sino que también para el país, pues la estructura paso a ser sinónimo de un mal trabajo de ingeniería.

El enojo de los valdivianos no era tanto por la situación operacional del puente sino porque su estructura se transformó en punto de atracción turística de la ciudad y de una burla para las autoridades.

Pero las complicaciones en el puente continuaron, por lo que en marzo de 2015 renunció el director Nacional de Vialidad, Mario Fernández Rodríguez hasta que el MOP decidió prescindir de los servicios de Azvi, iniciándose un nuevo llamado a licitación para la reparación de la fallida estructura.

Pero paralelamente la fiscalía regional comenzó una investigación para determinar las responsabilidades, ante las cuantiosas pérdidas que los continuos errores significaron para el fisco.

El anuncio del Ministerio Público dio paso a una ronda de declaraciones, que decantaron en que el caso fuera trasladado hasta la fiscalía metropolitana Centro-Norte, pues todas las decisiones de importancia en torno al proyecto habían sido tomadas en Santiago. La situación quedó en el aire para los vecinos de la ciudad, pues no hubo más noticias antecedentes de lo que ocurriría con el futuro del puente. En tanto, las burlas y las polémicas continuaron a tal punto que el caso se hizo conocido en el extranjero y la mala construcción fue el tema principal de un programa del prestigioso canal Discovery Channel, aumentando con ello la molestia en la ciudad.

Mientras que para paliar la congestión vehicular entre Valdivia y el balneario de Niebla, que era uno de los objetivos del puente, el MOP rechazó instalar un puente mecano a un costado de la estructura y se decidió por la contratación de una barcaza que conectara el sector de Las Mulatas con Torobayo.

Posteriormente un informe de «ingeniería forense» encargado por el Gobierno a la empresa norteamericana Hardesty & Hanover -asociada con la chilena VMB-  arrojó que el puente Cau Cau presentaba más fallas de las que se habían descubierto en análisis previos, por lo que recomendó la demolición de los brazos.

El costo de la reparación, ahora costaría entre 10 y 14 millones de dólares, noticia que generó la indignación de las autoridades y de los vecinos de la llamada «Perla del Sur». Ante los nuevos antecedentes, finalmente el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, anunció que el puente iba a ser demolido y que se procedería a la construcción de uno nuevo, el que tendría un costo de US$10 millones.

Cronología del Puente

  • 1991, se inicia un primer proyecto de construcción del puente, bajo la Municipalidad.​
  • 2001, se inicia un segundo proyecto bajo la Municipalidad de Valdivia.
  • Septiembre de 2005, se comenzó la licitación del puente.​
  • Octubre de 2005, la licitación es declarada «desierta», debido a que la única empresa que se adjudicó el proyecto pedía más del 70% del presupuesto original.​
  • Febrero de 2006, se reestudia el proyecto.​
  • Junio de 2006, el MOP remite el proyecto a MIDEPLAN.​
  • Noviembre 2010, para el presupuesto 2011 del MOP, se reparten dineros para la construcción del puente.​
  • Agosto de 2011, se licita la construcción del puente.​
  • Noviembre de 2011, la empresa española Azvi, se adjudica la construcción por US$ 31 millones.​
  • Diciembre de 2011, el expresidente Sebastián Piñera, colocó la primera piedra, dando así por inaugurado el inicio de las obras.​
  • Noviembre 2013, detienen a falso topógrafo que trabajaba en la obra.​
  • 6 de enero de 2014, los tableros basculares son puestos erróneamente.​
  • Octubre de 2014, Puente Cau Cau presenta 95 % de avance y últimas pruebas se realizan en diciembre de 2014.​
  • Febrero 2015, el puente presenta fallas en el sistema alzamiento de los brazos.​
  • Junio de 2015, debido a las diferentes fallas, el MOP, se declara el «término anticipado del contrato» de la licitación adjudicada a la empresa Azvi y se hará efectivo el conjunto de garantías constituidas para la construcción de esta obra, lo que financiará los trabajos de reparación.​
  • Noviembre 2015, el MOP anuncia que la empresa VMB se encargara de los reparos del puente
  • Marzo 2016, contraloría devela un informe sobre la contratación de personas sin experiencias en la construcción del puente.
  • Abril 2016, el informe de «ingeniería forense» encargado por el MOP a la empresa Hardesty & Hanover (asociada a VMB), plantean dos opciones, una es demoler los brazos del puente y construir nuevos con especificaciones para el puente, esta opción tendría un costo entre 10 a 14 millones de dólares, y la otra es repararlo (consistiría en desoldar las laminas de acero) pero esta opción no garantiza que surgieren nuevas fallas durante la reparación o a futuro, cualquiera de las dos opciones modificara la fecha de entrega que está fijada para 2017.​
  • 26 Abril 2016, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, indicó que el Puente hay hacerlo completamente de nuevo, según el informe técnico. Este informe, elaborado por el empresa Chilena VMB asociada a la norteamericana Hardesty and Hanover, indica que los fallos del puente se ubican en los brazos y tableros del puente, en gran parte por la calidad del acero (chino). El costo de la demolición y reparación podría costar más de $10 mil millones de pesos ($5 mil millones de pesos en parte de la garantía de Azvi), todo seria costeado por el estado, sin gastar por parte del Gobierno Regional.​ El nuevo diseño estaría para 2017 y su construcción se extendería hasta el segundo semestre de 2018.​ También se sancionara a la empresa Zañartu Ingenieros encargados de la supervisión de la construcción.​
  • 2 de mayo de 2016, el alcalde de Valdivia, Omar Sabat, presentó una querella por fraude al fisco a quienes resulten responsables por la construcción y fallos del puente.​
  • Julio de 2016, por la prensa se da a conocer, que el MOP ha gastado entre abril de 2015 y marzo de 2016 (11 meses o 335 días) un total de $348.912.614 millones de pesos (aproximadamente $1 millón diario) para mantener el puente elevado, para permitir el paso de naves.​
  • Diciembre de 2016, El MOP, solicitará el levantamiento de la “prohibición para desmontar el Puente», para su reparación.
  • ​ Adicionalmente el ministro Alberto Undurraga, declaró como imputado en este caso.​
  • Marzo 2017, la empresa Chileno-Holandesa, AG-LEN BridgXperts, se adjudica la reparación del puente por un valor de $2.766.940.500 pesos chilenos.​
  • Agosto de 2017, durante la primera semana del mes, se realizaron pruebas las cuales consisten primero en bajar los brazos (martes 2 brazo norte, viernes 4 brazo sur​ y posteriormente una prueba de carga donde pasaran 10 camiones tolvas.