Por Martin Poblete

En aquel período bisagra, entre fines del siglo XIX y comienzos del Siglo XX, el automóvil fue un artefacto exótico de alto precio.   Todo cambió cuando Henry Ford inauguró la primera línea de montaje, concepto y tecnología   revolucionarios de vastas proyecciones a  todos los productos de la Segunda Revolución Industrial, con enorme impacto social.

Al poner la lógica de la línea de montaje junto a la integración de producción de todas las partes en una misma empresa, Ford bajó considerablemente los costos, poniendo el automóvil en el margen de alcance de las clases medias, luego quedaría en el marco de consumo de los obreros, sus trabajadores serían también sus clientes.

Apenas terminada la Primera Guerra Mundial, el modelo ideado por Ford sería replicado con singular éxito por otros productores, destacando un diseñador francés radicado en Estados Unidos, Gastón Chevrolet.   En la década de los 1920, William P. Sloan unió bajo un mismo sello corporativo a Cadillac y Chevrolet, luego agregó a Buick y Oldsmobile, dando forma a General Motors, ofreciendo  varias opciones de calidad, precios, diversidad de colores en carrocerías, variados diseños de tapicería, y acceso a crédito, única manera de competir con el inicial dominio del mercado por Ford; hacia fines de la misma década, Walter Chrysler fundaba Chrysler Corporation, poniendo bajo un mismo sello corporativo a Chrysler, Dodge y Plymouth.   Desafiado en su propio terreno, Ford también ofreció diversidad de colores, precios, y acceso a crédito,  agregando a su marca básica Mercury dirigida a clientes de ingresos medios, y Lincoln a quienes podían pagar un auto de alto precio.

De automóviles se pasó a la construcción de vehículos utilitarios, camionetas, furgones, camiones de variados tonelajes, buses para el transporte urbano, mas adelante buses para viajes a larga distancia en directa competencia con el ferrocarril.

Mientras tanto, dejando atrás la destrucción dislocadora de la Primera Guerra Mundial, los europeos empezaron a reorganizarse con ayuda de créditos subsidiados avalados por entidades financieras estatales, así se reordenaron Mercedes Benz, DKW Auto Unión, y Opel, en Alemania;  FIAT en Italia; Citroën, Peugeot, y Renault, en Francia.   En desarrollo paralelo, surgieron productores en países de mercado pequeño, entrando a competir con calidad y servicio, casos de Skoda en la entonces Checoeslovaquia, Volvo y Saab en Suecia.  En el Reino Unido se consolidaban Bentley y Rolls-Royce, dedicados exclusivamente a producir autos de gran lujo con altos precios; posteriormente, se les agregó Jaguar.

Los rasgos mecánico-tecnológicos del automóvil estaban asentados a comienzos de los 1930, habría una marcha gradual a la mejoría en la calidad, pero pasarían mas de ochenta años antes de cambios drásticos en el producto básico.   Por la misma época, surgieron productores de autos exclusivos de alto precio vinculados al nombre de sus diseñadores, Isotta-Fraschini, Bugatti, en Italia; Delahaye en Francia; Duesenberg en Estados Unidos; eran carros construidos para impresionar por sus dimensiones, el brillo de sus adornos cromados, elaboradas tapicerías, finas maderas en los interiores, y especialmente por su aire de exclusividad  en desmedro de algunos aspectos importantes, como lo refleja el diálogo entre Lord Eaton y el Conde Ettore Bugatti:

Eaton, Tus autos tienen pésimos frenos.

Bugatti, no los construyo para frenar, los construyo para ir hacia adelante.

Solamente Bugatti logró sobrevivir las profundas dislocaciones de la Segunda Guerra Mundial.

En asunto tal vez tangencial pero en ningún caso menor, en la década de los 1930 tuvieron lugar dos importantes acciones laborales, en el marco de las relaciones de empresas con su numerosa fuerza de trabajo especializada, fueron la huelga en la simbólica planta Ford en Dearborn, Michigan; y la huelga simultánea en varias plantas de General Motors.   De ambos conflictos surgieron nuevas formas de organización sindical, impulsadas por el liderazgo de Walter Reuther, fundador de la Unión de Trabajadores del Automóvil / UAW United Automobile Workers;  en corolario de ambos conflictos, un fallo de la Corte Suprema de los Estados Unidos autorizó acceso a información contable en el marco de la negociación colectiva, concediendo a las organizaciones sindicales el derecho a solicitar auditorías bajo supervisión judicial.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, los productores americanos reanudaron actividades ofreciendo innovaciones significativas, empezando por la producción para fines civiles, comerciales, de un vehículo militar, el Jeep; en 1947 Oldsmobile ofreció la primera transmisión automática; Buick los motores 8 en línea; Cadillac la primera dirección hidráulica; entre 1949 y 1955 los americanos fueron ofreciendo frenos de potencia y de disco, diferenciales antideslizantes, radios FM con parlantes múltiples.   Por el mismo período, las masivas exigencias de capital fueron eliminando a los productores menores incapaces de levantar grandes sumas de dinero en los mercados crediticios, gradualmente fueron desapareciendo Hudson, Nash, Packard y Studebaker.   A fines de los 1950, el mercado americano lo controlaban tres grandes empresas:  General Motors, Ford, y Chrysler, en ese orden.

En Europa, la recuperación después de la destrucción de la guerra se hizo al amparo de subsidios masivos y créditos avalados por el Estado con los recursos del Plan Marshall, así se reconstruyeron las plantas de Mercedes Benz, DKW Auto Unión, Audi, Volkswagen, y BMW en Alemania; igual procedimiento se usó en los otros países.   General Motors entró al mercado europeo comprando Opel, Ford lo hizo con plantas propias en el Reino Unido y en la República Federal de Alemania.

Empezar de nuevo estimuló a un grupo de jóvenes diseñadores, Alberto Giuggiaro, Carlo Ghia, Enzo Ferrari, y Sergio Pininfarina, en Italia; Eric Karmann y Bruno Sacco en Alemania, entre los mas notables.   En 1947, Enzo Ferrari fundó la empresa que lleva su nombre.

Un cambio importante en términos de comercialización y producción ocurrió durante el gobierno del Presidente Lyndon  B. Johnson, entonces dos productores japoneses, Datsun y Toyota, fueron autorizados a vender sus productos en Estados Unidos, lo hicieron ganando espacio en base a énfasis en los controles de calidad, preciso alineamiento de partes, confiabilidad, y bajos precios; era el comienzo de la entrada de los japoneses al mercado mundial del automóvil.  A fines de la década de los 1970, Toyota incorporó cambios sustanciales a la línea de montaje al introducir la robotización, primero en las soldaduras luego en el ensamblaje de partes; a lo anterior se agregó  un cambio al sistema, terminando con la producción de componentes en la misma empresa; en su lugar, se recurrió a proveedores externos, contratistas y subcontratistas.   El auge de los productores japoneses marca un período de relativa decadencia de los americanos; mas adelante, llegarían los surcoreanos, siguiendo el modelo japonés, elevando ´la calidad y sofisticación de los motores de cuatro cilindros, conectándolos a transmisiones automáticas de seis y siete velocidades.

Los cambios iniciados en Toyota, fueron continuados y desarrollados a nuevos niveles por el genio del ingeniero industrial español  José Ignacio López de Arriortúa, incorporando los medios electrónicos unidos a lógica computacional a la organización de la producción, primero en General Motors, luego en Volkswagen.   Después de sonados casos en tribunales de Estados Unidos y Europa, las innovaciones de “Iñaki” López se han extendido a toda la industria.

Innovación en la industria del automóvil va inseparablemente unida al dinero para financiarla.    Los grandes centros proveedores de capital no han sido amables con los innovadores.   En 1947, Preston Tucker diseñó un auto considerado revolucionario para su tiempo; sin embargo, los salones corporativos de Wall Street le cerraron sus puertas; cuando agobiado por las deudas declaró la quiebra había logrado fabricar treinta y dos unidades, quedan veintisiete en manos de coleccionistas.  En los 1970, John Z. De Lorean se retiró de General Motors para lanzar su propia compañía, prometiendo fabricar autos verdaderamente nuevos; se instaló en Irlanda con apoyo del gobierno, pero la City de Londres le cerró sus puertas, en 1982 declaró la quiebra no sin haber dejado construídos varios miles de unidades de un auto en acero inoxidable con puertas en forma de ala de gaviota, notable por su participación   en la película Back to the Future.   Por su parte, Iñaki López quiso instalarse en su ciudad natal, Amorebieta en el País Vasco español, su proyecto se vino abajo al no poder conseguir financiamiento estatal ni privado.

Al concluir el Sigo XX, entró en escena la industria automovilística china, con productos de bajo precio, bien ensamblados.   Protegidos por las enormes dimensiones de su mercado interno, créditos de largo plazo a bajas tasas de interés con aval del Estado chino, bajo costo de mano de obra, los productores chinos han podido sostener una estrategia de mercado a escala global, obligando a sus competidores a ofrecer vehículos a precios aproximadamente similares; solamente Ford ha declinado entrar a la competencia global de precios con los chinos.

En los primeros años del Siglo XXI, Mercedes Benz ofreció el primer automóvil equipado con instrumentos de auto-control, el sistema se diseñó para operar en carreteras, no se recomienda usarlo en el denso tránsito urbano, se continúa produciendo en los modelos de mas alto precio. Funciona muy bien en viajes de larga distancia.  Al prescindir del piloto, es una innovación notable respecto de todas las anteriores.

El cambio revolucionario llegó de manera un tanto inesperada.   Siempre hubo interés en explorar las posibilidades de construir un automóvil eléctrico, el alto costo  en desarrollar tecnologías fue un obstáculo, también el peso de las baterías, el largo tiempo necesario para recargarlas, y el corto radio de acción, conspiraron contra su producción.

Todo cambió cuando el acaudalado empresario y financista sudafricano Elon Musk adquirió una de las antiguas empresas eléctricas europeas, Tesla, fundada en Hungría a fines del Siglo XIX; Musk dejó los negocios europeos intactos, tomando la marca inscribiéndola en Estados Unidos junto con radicarse en este país.   Apostando por una tecnología nueva, las baterías de litio, considerablemente mas livianas y eficientes que las tradicionales, Musk apuntó a producir un automóvil eléctrico comercializable.   Los primeros modelos, todavía con radio de acción limitado a 300 kilómetros, con altos precios alrededor de noventa mil dólares por unidad, quedaron accesibles a un selecto grupo de compradores en su mayoría en el Estado de California.   El modelo Tesla 3, dado a conocer a fines de 2016, con precio de treinta y cinco mil dólares, radio de acción de 432 kilómetros (Santiago-Chillán; Santiago-La Serena; Santiago-Valparaíso/Viña del Mar ida y vuelta; Concepción-Temuco; Antofagasta-Calama), recarga de baterías en menos de seis horas, ha cambiado las reglas del juego; fue clamorosamente recibido por la prensa especializada así como por el mercado, el actual ciclo productivo está vendido, quienes deseen comprar un Tesla 3 deberán esperar al 2018 cuando se espera alcanzar niveles de producción de quinientas mil unidades anuales.

Al poner su considerable fortuna personal en respaldo de Tesla, Elon Musk evitó las vulnerabilidades de sus antecesores en innovación, los salones corporativos en Wall Street y la City de Londres le han abierto sus puertas, las acciones de Tesla se transan regularmente en ambos centros bursátiles y financieros.    Según las proyecciones de Elon Musk, para el 2050 el automóvil eléctrico en base a baterías de litio habrá desplazado a los propulsados por motores a explosión; los anuncios de Volvo desde Suecia, unidos a los preparativos de empresas con la musculatura financiera, tecnológica, de Ford, Mercedes Benz, y otras, tienden a respaldar esa proyección.

El desarrollo de los automóviles eléctricos tiene gran potencial para Chile, país poseedor de considerables reservas de litio, la cuestión es evitar caer en el conocido ciclo productor de materia prima básica sin elaboración.   Debiéramos poder desarrollar una industria productora de baterías de litio, con al correspondiente investigación científico-tecnológica  en un proyecto país de largo plazo.   La oportunidad se presenta, sabremos aprovecharla?